最近，不论是国际还是国内，无人驾驶圈都打得如火如荼。就在国内独角兽扎堆 IPO 时，英国杀出一个超级独角兽：Wayve。
近期，该公司完成 C 轮融资，总金额达 10.5 亿美元（约 76 亿元），由软银集团领投，英伟达、微软等知名科技公司跟投。值得注意的是，这是英国有史以来规模最大的 AI 融资，也是全球排名前 20 的 AI 融资（源自 FT）。
Wayve 是一家自动驾驶技术公司，为货运、出行、物流、城市交通提供解决方案，应用场景包括乘用车、货车。
它是全球首个在 100 个城市部署自动驾驶技术的公司。Wayve 的产品，有的用来配送最后一公里，有的植入在大牌乘用车上（自动驾驶软件）。
Wayve 的长期目标是实现 " 全无人驾驶 "，但目前的产品大约分为 2 类：基础版的 L2+ 高阶智能驾驶系统。
这家公司成立于 2017 年，由剑桥大学博士 Alex Kendall 和 Amar Shah 在英国创立。2022 年 1 月，它曾获得 B 轮 2 亿美元融资。
那么问题来了。在国内，无人驾驶行业普遍盈利困难——这种现状，在 Wayve 等欧洲公司身上是否同样存在？他们是怎样解决的？
据铅笔道研究院观察，欧洲的无人驾驶独角兽数量，远远要低于国内：过去 1-2 年，国内已 IPO 或接近 IPO 的公司至少 20 家。其中，约有 7-8 家已经在筹划上市，还有 7-8 家到了 B-D 轮，也到了 IPO 的临门一脚。
但欧洲并不是。据公开可见的资料，欧洲无人驾驶独角兽大约 3-5 家。这其中，有些还已经破产清算——它们也普遍面临盈利挑战。
Wayve（英国）是其中势头比较好的，手上资金弹药充足；法国也有 2 家独角兽公司，分别是 EasyMile、Navya。
其中，Navya 曾经走在商业化的最前方，于 2018 年在 Euronext Exchange 交易所（法）上市，但也最早沦为先烈——于 2023 年 1 月开启清算程序。当时，该公司还有 206 名法国员工，但随后统统被接管。
因此，从 Navya 的发展历史，更能窥见欧洲无人驾驶的盈利挑战。
Navya 成立于 2014 年，成立之初就开始售卖自动驾驶汽车。随后，Navya 的自动驾驶巴士被法国政府投入到各个角落，工业园、公园、小型住宅等。
仅仅用了 4 年，Navya 就完成了上市里程碑，市值曾高达 1.9 亿欧元。2019 年上半年，由于频繁发生事故 + 舆论压力，Navya 汽车销量暴跌 50% ——这算是其关键转折点之一。
在业务上，它放弃了自动驾驶整车业务，转而为客户开发 L4 级别的自动驾驶系统——而这个大方向，正是国内独角兽们的主攻方向。
该业务的探索是艰难的。
面对困境，Navya 寻求欧洲投资银行帮助，获得了 1500 万欧元投资，并向韩国线束生产商 ESMO Co 筹集了额外资金。
它的实际挑战，在其财务报表中均有体现。
2022 年上半年，Navya 收入为 260 万欧元，而 2021 年同期为 400 万欧元，下滑幅度达 40%。更为可怕的是，它的净亏损达 960 万欧元，净亏损率达 369.23%。
2021 年同期，其净亏损额约 750 万欧元。
此刻的 Navya 实际已经陷入财务困境。令人意外的是，造成困境的背后原因，与国内行业高度相似：市场竞争激烈、研发成本高昂、市场推广难度增加等。
而铅笔道此前有报道，国内盈利困难的核心原因有几个：
首先是业务方案尚不成熟，还处在高昂的持续投入期。
比如禾赛科技，去年净亏损 4.76 亿元，但全年研发费用便达 7.905 亿元；比如知行科技，2020 年净亏损 0.54 亿元，当年的研发费用为 0.441 亿元。
其次是商业化空间有限、客户有限。
这两个原因中，前一个原因更为关键。在 Navya 案例中，这一点表现得更为突出——由于技术不成熟导致事故频发，造成其无人驾驶汽车销量暴减。
由此可见，对于一个高科技产业而言，失败或成功的关键，不在于融资多少或是上市早晚，而在于技术的成熟度及商业化进展。
国内无人驾驶行业也是如此，切莫被着急 IPO 的心态冲昏了头。
来源：猎云网
