11 月新造车销量最大的亮点，是有 4 家新势力，全部过万了。史上未有。
依次排开，小鹏、理想、蔚来、哪吒，最高的小鹏，月交付量达到 15613 台，最低的哪吒，首次过万达到 10013 台，勉强挤进了第一阵营。
排在前三的还是 " 蔚小理 "，应了那句话—— " 你大爷还是你大爷 "。第二梯队的新势力们再怎么闹腾，还是难以动摇原来的格局。
新造车 11 月交付量排名
这或许是一个里程碑。再往后，月交付过万，将成为新造车头部玩家的 " 标配 "。甭管技术有多炫，PPT 有多精美，在挑剔的市场面前，月销不过万，不配 " 新造车 "。
别再吹牛了，月销过万再说
为什么一定要月销过万？
准确的说，是要月交付量过万。这会是接下来，短时间内，造车新势力第一阵营的门槛。
过去业内认为 " 蔚小理 " 是第一阵营。事实上它们也是最早月销过万的。
造车新势力中最早过万的是蔚来和小鹏。9 月，蔚来交付 10628 台，小鹏交付 10412 台，同时过了万。但蔚来排第一，姜还是老的辣。
从此以后，每个月都有玩家能冲到一万台以上。在芯片短缺影响严重的 10 月，蔚来交付量暴跌至 3667 台，但小鹏还是过万了。11 月，" 蔚小理 " 全部过万，其中理想是首次。
这其中有个意外是哪吒。哪吒在 11 月首次过万，就把 " 稳居造车新势力第一阵营 " 的标语，明晃晃地打在了宣传海报上。不过从最新排名来看，哪吒从 10 月的第二，又跌回到第四的位置。
过万最大的意义，是以 " 蔚小理 " 为代表的造车新势力，已经得到了市场的认可。大家看到了节节攀升的趋势，这是一个正循环。而且再往后，月交付过万不再是什么稀罕事了。
" 蔚小理 " 每个月交付量
另外，交付过万，和订单过万，有着天壤之别。
今年造车行业最大的变数，就是供应链限制，芯片荒席卷全球。蔚来和理想，都先后被缺芯影响很大，导致交付出现波动。
但供应链管理本身就属于车企实力的一部分。能如期交付，说明供应链经受住了考验。光说订单没意义，交付才是硬道理。车再好，造不出来也白搭。
比如零跑，9 月和 10 月连续两个月交付量环比下跌，渐渐被哪吒甩开，11 月好不容易再创新高，但也只交付了 5628 台。然后零跑把订单量亮出来了，说 11 月的订单超过了 1.6 万台，" 因行业芯片短缺，以及工业限电，对部分供应链产能带来一定程度影响 "。
但缺芯和限电是全行业的事情，为何其他品牌熬过来了，零跑需要自问一下。
月交付过万还有一层意义是，车企才有底气拍着胸脯说 " 规模化量产 "。此前业内有这样一个观点：产销 10 万辆以上才算是量产。按照这个标准，现在只有 " 蔚小理 " 实现了 " 量产 "，威马现在还差一万多台，应该也很快能达到标准。
至于那些还被远远甩在后头的新造车品牌，现阶段更重要的事情，是别再吹牛了，月销过万再说。
传统燃油车才是真敌人
现在很多人喜欢把各家造车新势力放在一块比，尤其是每个月发销量数据时，各家的排位就会发生一些变化。像哪吒就很乐于说自己是第一阵营，要跟 " 蔚小理 " 站在同一个池子里。
但其实，现阶段中国的新能源汽车市场，还远远没到新势力之间正面竞争的地步。毕竟，若按单款车型来看，目前实现了月交付过万的，只有理想 ONE。品牌声量很高的蔚来，单款车型的月交付也没有超过 5000 台。
在单款车型月交付过万之前，讨论正面 PK，还为时过早。
新势力 11 月畅销车型
理想通过理想 ONE 这一款车，已经证明了自身的产品力，另外值得一提的是小鹏和哪吒。
11 月，小鹏卖了 15613 台车，其中销量担当 P7 有 7839 台，改款后的 G3 系列也卖了 5620 台，10 月刚开始交付的 P5 有 2154 台。整体而言，这三款车还是很有市场的。按照这个趋势，2021 年的新势力销冠，大概率会是小鹏。
哪吒在销的有两款车。哪吒 V 系列 11 月卖了 7027 台，哪吒 U Pro 是 2986 台，成绩还不错。而且哪吒还一再强调，" 个人用户占比高达 91%"。这是因为过去哪吒的车 to B 居多，这类销量并不能证明产品力。
新势力们的销量都在稳步提升，新能源车的市场渗透率也在 10 月达到了 16.4%，维持历史高位。但接下来，新势力的真正敌人，还是燃油车。
毕竟，在替代燃油车、推进新能源车普及这件事情上，新势力们的目标是一致的。
今年 10 月，威马创始人沈晖说过这么一句话：" 在市场方面的目标，（威马）一定是瞄准通用汽车、大众、丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成我们威马的智能电动车用户，不然大家在数量这么低的情况下去竞争也没有意义。"
现阶段替代燃油车的制约，很大程度上是在动力电池。电池一决定了续航，二决定了车的成本。新造车行业的创业者们，通常会把一个愿景挂在嘴边——推动电动汽车和燃油车平价。但这个愿景得以实现的前提，是电池的价格足够便宜。
宁德时代创始人曾毓群曾预计，到 2025 年，无补贴的电动车初购成本将与燃油车相当。具体指标是电池价格下降到 100 美元（约 647 元人民币）/KWh。从 2018 到 2020 年，宁德时代的电池售价，已经从 1150 元 /KWh 降到了 890 元 /KWh。但是，这距离目标依然还很远。
在那之前，造车新势力们，得做好长期跟燃油车正面竞争的准备。
不要盯着亏损不放，毛利率更重要
造车是个重资产行业，投资巨大，回本周期长，早期亏损是必然的。特斯拉从 2003 年成立，直到去年才实现年度盈利。
所以对于造车新势力，没必要揪着亏损数字不放。现阶段的亏损变化，也并不能说明什么问题。
毛利率，是一个更值得关注的指标。
特斯拉在 10 月下旬公布了今年三季度财报，其中最大的亮点，是整车销售毛利率再创历史新高，达到了惊人的 30.5%。而目前世界上销量前十的车企，毛利率基本都在 20% 以下。
这说明一点，电动汽车的盈利能力，是可能在未来远超燃油车的。
正是得益于毛利率的持续提升，特斯拉的盈利能力大大增强，已经连续五个季度实现盈利。
中国的造车新势力，也基本是在走特斯拉走过的路。只有把毛利率提上来，才能告别 " 卖一辆亏一辆 " 的局面，然后还能赚点。
" 蔚小理 " 中，理想的毛利率表现是相对最好的。理想的汽车销售毛利率在今年三季度首次超过 20%，达到 21.1%，较去年同期大幅提升。与此同时，理想的亏损收窄至 2150 万元，已经距离盈利不远了。
蔚来在今年的一二季度整车毛利率都超过了 20%，三季度由于生产线改造等原因，毛利率滑落至 18%。
以擅长搞研发著称的小鹏，毛利率是最低的，三季度只有 14.4%，目前还没有跨进 20% 阵营。与之对应，小鹏三季度净亏损 15.94 亿元，是三家中亏损最多的。
要赚钱，得走量。最终还是回到销量上。特斯拉的毛利率持续提升，也是伴随着销量大涨来的。只有规模上来了，成本才能得到均摊，企业整体的盈亏平衡才有可能。
另外，在卖车之余，卖自动驾驶软件赚钱也是另一条路子。卖硬件交个朋友，卖软件赚利润，这也是特斯拉发明的路子。有分析师认为，特斯拉卖软件收益最终将超过卖车。
目前，国内的造车新势力中，在这一点上学特斯拉最像的是小鹏。今年一季度小鹏的软件收入首次计入营收，未来这可能为小鹏打开新的盈利空间。
对于造车新势力而言，月销过万，提升毛利率，继续跟燃油车硬刚，接下来还会是他们的主战场，一刻都不能放松。
来源：深途
