来源：风眼
7月7日，在上海举行的2021世界人工智能大会上，小马智行副总裁张宁围绕自动驾驶展开演讲。
在北京、广州、深圳等地获得公开路测无人化牌照后，小马智行宣布今年下半年将在上海嘉定开启自动驾驶出行服务（Robotaxi），覆盖嘉定区主要城区路段，用户通过 PonyPilot+ App，便可乘坐自动驾驶车辆。
“稳步扩大自动驾驶出行服务规模是我们迈向产品化、规模化的关键步骤，也是我们探索未来出行的重要方式。”7月7日，在2021年上海世界人工智能大会上，小马智行副总裁张宁表示，Robotaxi 服务已先后在广州、北京全面升级，在扩大运营规模和服务范围的同时，满足了用户8:30-22:30的出行需求。
截至2021年2月，小马智行融资总额超11亿美元，估值超53亿美元，其主要投资方包括丰田汽车公司，安大略教师养老金计划，红杉资本和IDG资本等。目前，小马智行已与丰田、现代、一汽、广汽等车企建立合作关系，自动驾驶测试里程累积突破600万公里。
但对Robotaxi来说，商业化是更为遥远的一步，也面临着更多质疑。一方面Robotaxi受政策限制，无法对乘客进行直接收费，要创造收入只能另寻出路；另一方面何时能做到商业化，更多地取决于合作的主机厂、基础设施建设等诸多因素。
在张宇看来，无人驾驶的商业化落地无法与应用场景割裂开，一定要强调是在公开道路场景下实现的无人化，对于长尾场景的处理，要做到非常高的稳定性，能够应对极端天气条件，并且通过大量的仿真课程，来验证车辆足够安全。“这需要海量的数据来支撑，有足够的测试里程及大规模的车队，来进行高质量验证。”张宇说，在复杂场景下实现的无人化技术，未来才能够真正泛化，有商业价值。
而最重要的关键节点，张宇认为首先要坚持在研发设计方面系统化的软硬件结合，不断优化运用，提升系统的稳定性，整个自动驾驶是一个系统性工程，不能单靠单点技术。其次是系统性的生产，要真正商业化就要从研发、测试、生产环节达到标准化的流程，保证稳定性和一致性。“要商业化真正落地，技术是根本，没有1就没有后面的0，所以要不断挑战技术的边界。”
除了乘用车，5月初小马智卡还获得了道路运输经营许可证，已开展商业运营。目前，小马智行自动驾驶卡车已完成约13650吨货运运输，商业运营里程达37466公里。小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇表示，干线物流将成为小马智卡自动驾驶卡车重点应用场景，随着各地政策开放，高、快速场景也逐步纳入各地路测范围内，未来将有机会在大兴机场高速、京台高速、京津高速等路段见到自动驾驶卡车路测。
小马智行新款无人车亮相2021年世界人工智能大会。
以下为小马智行副总裁张宁的部分采访内容，经整理后发布。
Q：小马在广州和北京先后落地了robotaxi，接下来在上海也有落地的项目。请谈一下落地过程中有哪些改进和需要解决的问题？
张宁：2018年的时候，我们讲整个运营区域是一件相对漫长和痛苦的事情，每拓展一个新的区域，都会有一些之前没处理过的场景需要去解决，是一个从无到有的过程。但是今天讲落地这件事情，尤其在上海，已经不能把它看成是一个北京和广州之外的城市，而是把一个城市的场景拆碎了看，我们能不能在这个城市的场景中找到与其他城市相似的场景。
通过这个方式，不断的加强我们的泛化能力。现在到一个新的城市，整个冷启动的时间也就几周以内，之后便可以在这个城市安全地上路和运营。在上海的落地主要还是配合当地的一些法律法规和政策，获取一些牌照，随着政策的发展，各种流程也会相应简化进而缩短时间。
Q：如何看待政策的滞后性？
张宁：我们很难要求政策走的比技术更先行。不可能在生产制造飞机之前，就有航空法，事物的诞生总有一定规律，一定是技术先做出来，相应的社会认知、社会接受度以及法律法规才会随之跟上。今天技术的发展以三年为期，（每隔三年）就有翻天覆地的大变化。如果从立法的角度看，三年前可能会觉得小马智行（pony.ai）是在一个很早期、很初步的阶段，展示出来的技术成熟度和自信也没有今天的这么高，那个时候一定会基于当时的水平来进行立法和法律法规。
法律法规不是一下子就要给整留多少的发展余量，而是现在政府能够实时去了解整个自动驾驶企业的发展，及时去跟进整个政策法规的拓展。基本上政策滞后于技术半年到一年的时间，就不会对技术发展有太多阻挠。一些政策条例和法规如果能够在半年到一年里面随即跟上，就会促使这个行业发展。
比如广州和北京，都在慢慢开展整个示范规模化运营，他们会推动整个智能网联车落地，希望能够把智能网联车慢慢上量，慢慢规模化，变成未来的出行方式。
Q：目前专注自动驾驶的本土企业其实并不多，跟竞品来比，小马智行最大的优势是什么？
张宇：今天90%的场景都很简单，甚至99%的场景也不一定能看出差异，但就是剩下的1%最见功底。所谓的安全、量产、商业化，就是考验那1%。当有一万台车在路上跑的时候，就不是比谁胆大的事情，很重要一点是怎么认知什么是安全，什么是足够安全，怎么衡量安全性。当特斯拉把辅助驾驶当无人驾驶时，就是件很可怕的事情，自动驾驶也是如此，要知己知彼，不能不知者无畏。
而评判技术比较公允的一个参照条件是，你有多少自动驾驶的车队以及前期的积累；其次是在技术成熟度方面的差异，尤其是在复杂高峰期的条件下，人对于场景泛化的学习能力很强，可以举一反三，对自动驾驶技术而言则胜在高精度去复刻，像举一反三这种更偏智能的事情，在各家的差异会更明显。
在技术方面最重要的一点，就是在复杂场景下技术的稳定度和开车的体验，能不能接近人的风格和标准。毫不客气地说，我们今天应该是做的最好的一个，大部分情况下比滴滴快车的司机开得都要好。等哪一天大家技术都做不出区别了，行业才是真正成熟了。
Q：小马智行要做技术的提供者，还是做自动驾驶参与者和服务商？
张宁：首先我们积极探索出行领域，与出行服务商进行合作，比如和T3、红旗出行等多家出行服务商探讨将来深度合作的可能。目前我们还是以技术为本的公司，如何去出行平台服务上千上万用户的出行，也是以驱动技术研发为主。虽然我们有平台，有robotaxi，但是把它作为一个生意，还远没到那一步。
自动驾驶不太可能由一家公司、一种角色、一己之力就能做好，因为它涉及到供应链，以及各种各样产业的上下游。所以我们是很开放的来看待这件事情，未来如果有专业的出行平台，彼此都可以进行探讨。
随着自动驾驶的发展，投入的规模越来越大，需要大规模高精尖的人才，才能精益求精，我们做的每一步可能都是探索未知领域的边界，不太可能一上来就有很多家企业都能做。这说明这件事情的护城河本身就是很高的，它不是一般大量的企业都能泛化来做的事情。
更何况自动驾驶也还没有达到一个大家开始抢蛋糕，互相竞争的阶段，大家彼此之间是真正的友商，因为要向公众、媒体、政府证明这个事情能做出来，资源也就会向头部聚焦，比如资本、人才、合作等等。
Q：目前自动驾驶无人车和有安全员的车在技术上是否一样？
张宇：在能力上是一样的，从量产的角度讲冗余是很重要的，当主要矛盾解决的时候，系统性安全和隐患都得解决掉，所以那部分主要是靠系统来解决。路上跑的大规模的车型，不是所有的车型都有类似刹车备份的转向，我们相信下一代真正为L4级自动驾驶设计的量产车型，像冗余的解决方案都是得齐备的。
Q：如何看待自动驾驶商业化？
张宁：相关部门已经开始允许商业化，比如物流领域，我们拿到了商用车的牌照。接下来不排除出租车也会出台一系列的规范、制度，让自动驾驶企业的出租车可以收费，形成商业闭环。
其实就是两个先决条件，一是允许商业化收费，认可这种运营模式；二是无人化，怎样随着技术的落地、进步，验证各种技术，并开始拓展无人化的场景。一旦有一个城市做出一个样板，其他城市复制就行了，未来在某个点上，一个城市规模比较大，其他城市学起来就很快。
但也不会对个别城市做额外的优化，因为我们希望做的落地技术是在广州、北京等城市，甚至中国、美国等各地都能开的，而不是聚焦到某个点跑的快、跑的好，那样的商业化将来是没有办法规模化落地的。
要形成生态闭环，更多的还是要先上量，当有规模化以后，收入才能够支撑起来，而不是靠融资。当有了一个规模化的量级时，整个产业链才能够真正实现变革，进而变革整个交通出行。当一个城市，有一万台无人驾驶车辆在街头的时候，就是完完全全不一样的生态。
Q：如何看待自动驾驶汽车的成本问题？
张宁：在一个东西没有进入量产的情况下，它的成本下降趋势会更明显，一些核心的零部件，基本上一年半左右都会下降一半的成本，到2023年左右，大部分核心传感器都能够降到一个比较可控的范围内。从历史角度看，一旦有量产的复购，上下游各个链条的成本都会大幅度下降。困难在于怎么把系统做到量产化和规模化，而不是先去降产能，当把量产逐步做到后，有巨大的需求去推动产业链去变革，成本就会迅速下降。
