在被投资圈普遍不看好的时候，几家造车新势力还在艰难突围。
10 月 12 日，奇点汽车宣布获得新一轮近亿美元融资，投资方是来自日本的伊藤忠商事株式会社。这是奇点汽车今年第二次获得融资，上一轮资方也包括伊藤忠商事株式会。
三天后，蔚来汽车传出正在洽谈一笔超 50 亿元融资的消息，资方来自浙江省湖州市吴兴区。这是造车新势力 2019 年传出的第 11 笔融资消息。
进入 2018 下半年至今，新造车融资步调和规模明显放缓，但造车的漫漫跋涉路才刚刚开始，资金仍是造车新势力们的急迫诉求。也因此，在被外界普遍不看好的寒冬之下，两笔融资消息对业内显得尤其宝贵。
融资还在艰难推进，但与 2014~2017 年之间得新造车投资热潮相比，情况早已完全不同，一个明显的变化是资方身份。
未来汽车日报（ID：auto-time）统计发现，早期新造车的资方特点是风投资金、互联网巨头的资金占大头。但近一年来，很难再看到风投资金的身影，转而海外资金和国资背景的产业基金频频出手。
资方转变的背后，是对中国造车新势力的信任，还是寒冬之下趁机 " 抄底 "？
日韩资金涌入
短短两年时间里，" 造车新势力 " 从风险资本的宠儿成为弃儿。
路透社在 6 月份一篇名为 " 中国大多造车新势力将死去 " 的报道中称，投资人以及私募资本纷纷远离新造车企业，并且引用数据调查机构 PitchBook 的数据称，到 6 月中旬，中国电动车企业仅获得 7.831 亿美元融资，同比跌幅高达 87%。
融资难成为映射造车新势力们艰难局面的直接写照。
但是也有例外。
从今年年中以来，博郡、拜腾先后宣布获得了新的融资，然后是奇点汽车于近期拿到了近 1 亿美元的新融资。
最新消息是蔚来汽车，其高层人士称在引进北京亦庄国投的投资之外，蔚来也在与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超 50 亿元的融资合作。与这笔融资配套的是，蔚来将有一个 20 万台年产能的工厂落户吴兴区。
4 个月前，博郡汽车也获得一笔融资。
今年 6 月初，博郡汽车宣布获得了来自中化国际旗下的银鞍资本、中科产业基金、住友商事亚洲资本、浦口高投、园兴投资等投资机构多达 25 亿元人民币的投资，根据企业信息查询平台企查查的信息，这是博郡汽车的第五次投资人变更。
这轮融资中出现了具有海外资本背景的投资机构——住友商事亚洲资本。根据天眼查提供的信息，该公司是日本住友商事集团全资拥有的私募股权投资机构。
事实上在博郡上一轮的融资中，住友商事亚洲资本就已经对博郡完成了战略投资，最新的那轮投资实际上属于跟投。
除了博郡汽车之外，拜腾即将完成的 C 轮融资也同样出现了海外资本的身影。
今年 9 月份的法兰克福车展上，拜腾 CEO 戴雷透露了 C 轮融资的进展—— 5 亿美元，投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金等。
到了 9 月底，拜腾补充了这次融资的细节。韩国汽车零部件制造商 MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co. 也参与了拜腾的 C 轮融资，在拜腾发布的消息中，双方还表示要共同开发韩国电动车市场。
根据天眼查消息，奇点汽车于 10 月 12 日获得的这次融资，是其成立以来的第八轮融资。相比以往的投资机构，海外投资机构伊藤忠扮演了更加重要的角色（目前为止这轮投资只披露了伊藤忠一个投资机构），并且把自己的持股比例从之前的 1.12% 提升至约 7%，成为仅次于创始人沈海寅的第二大股东。
无论是参与博郡投资的住友商事，还是拜腾的 Myoung Shin Co.，以及这次奇点汽车的伊藤忠等，资方身份主要是日韩系投资机构。
这背后，一方面是日韩系投资机构距离中国汽车市场最近，对于中国汽车市场在产业和技术层面发生的重大变化感知的比较早。在之前日系车企已经在中国市场享受了一波发展红利的状况下，这些投资机构根本不想错过又一波新的发展机遇。
另一方面，在经过了过去几年的融资热潮之后，现在造车新势力一定程度上的 " 退烧 " 也提供了一个相对估值较低的 " 上车 " 窗口，也就是说新造车企业在估值方面提升了吸引力。
最后就是一些企业或者创始人层面的 " 关系 " 也起到了作用。
比如奇点汽车创始人沈海寅，具有浓厚的日本创业背景，在日创办了多家互联网公司，在日本扮演的是一个成功创业者的角色，所以吸引伊藤忠商事的投资顺理成章。
至于拜腾获得的来自韩国投资机构的融资，则与该机构从事的零部件行业，以及想借助拜腾进入整车销售市场有关。
博郡方面，早在 2018 年年底，住友商事亚洲资本就访问了博郡汽车南京工厂，从后来的投资历程看，那次访问是成功的。
值得注意的是，海外资本虽然出手了，但是规模普遍偏小。伊藤忠商事这次对于奇点汽车的投资也有两种说法，一是近亿美元，二是数千万美元，与这些新造车企业此前多达数十亿元的大手笔融资形成了鲜明对比。
这意味着光靠这些钱，对于新造车企业来说可能远远不够——在此之外，产业资本扮演的角色更为关键。
产业基金来纾困？
政府背景的产业基金在近一年的造车新势力融资中也扮演了重要角色。
最大的一笔是今年 5 月底，亦庄国投拿出 100 亿投资蔚来汽车。这是中国新造车融资规模中最大的一笔，融资完成后，亦庄国投将获取持有 " 蔚来中国 " 的非控股股东的权益。
10 月 15 日，最新消息传来，蔚来汽车近期又在接洽新一轮超 50 亿元的融资，资方则可能来自浙江省湖州市吴兴区。
对于此消息，蔚来汽车 CEO 李斌在接受36 氪采访时称，" 目前尚无太多信息可以披露，蔚来确实在跟不少地方政府接触。"
博郡汽车 6 月份完成的那轮融资，除了银鞍资本属于中化国际这个央企背景之外，浦口高投和园兴投资均有地方国资背景，分别对应的是江苏淮安和南京浦口经济开发区。
根据南京市人民政府网站 2018 年 5 月份的一份有关浦口区的公告，博郡在南京浦口的项目占地面积达到 705 亩，建筑面积 40 万平方米，总投资多达 42 亿元。主要建设冲压、车身、涂装、总装、电池 PACK 车间及研发试制中心等配套设施。建成投产后年产纯电动乘用车 10 万辆。
2018 年 11 月下寻，博郡和江苏淮安高新区前述投资协议，计划新建厂房面积 50 万平方米，投资 50 亿元建设年产 10 万辆新能源汽车生产线。
拜腾的 C 轮融资已经明确表示将有来自江苏省和南京市的产业基金参与投资。
至于奇点汽车，虽然到目前为止这轮投资只有伊藤忠一个投资机构，但是在 2016 年 11 月完成的那轮战略融资中，铜陵市政府扮演了关键角色。
在 2018 年底奇点汽车传出拖欠工资问题时，铜陵市专门发文表达支持，称将履行股东职责，帮助奇点汽车渡过难关。根据汽车之家 2018 年 12 月 26 日的报道，2016 年在奇点汽车宣布的那笔多达 6 亿美元的战略融资中，" 一大部分资金就来自于铜陵市政府 "，并被视作加快产业转变的关键项目。
按照铜陵市的表态，投资奇点汽车是为了加快铜陵市产业转变的步伐——这跟其他地方政府争先恐后引入新造车项目的初衷基本一致。
而当资本市场退烧，政府产业基金走向前台进行 " 纾困 " 势在必行。
考虑到新能源汽车产业是国家战略，涉及到整个产业的转型升级，这对于地方政府来说意义重大，另一方面还能联动上下游的产业链，也能从现实层面撬动更多的投资，而且此时出手相对而言估值水平也比较好谈，所以这是一个一举多得的相当划算的买卖。
对于新造车企业来说，来自政府产业基金的投资尤为重要。
相对于追求短期回报的风险投资基金，政府产业基金出于产业落地的考虑，并没有多大兴趣急于套现，这对于极度珍惜现金流的新造车企业来说显得极为宝贵。
蔚来汽车的早期投资人俞敏洪在一段网上流传的《遇见大咖》视频中，曾告诉李斌 " 我投了这个钱你不让我赚钱，我能把你弄死 "。
没人知道投资者急求回报的施压是否是促使蔚来后来 " 流血上市 " 的主因，但新造车企业面临的股东回报的压力由此可见一斑。
一位新造车企业的高管就此问题曾经告诉未来汽车日报，带有互联网创投性质的风险基金并不适用于汽车行业，" 造车是个马拉松，是个长期工程，前半程都看不出来谁能赢，所以需要的是长线投资，而且回报也没有预期的那么高。"
" 救急不救困 "
对于包括奇点汽车在内的新造车企业来说，这波融资虽然到手，但属于 " 救急不救困 "。
事实上在收获这轮融资之前，奇点汽车已经有点举步维艰了，而其旗下首款车型 iS6 本身更是成为如贾跃亭 FF 一样的 " 跳票王 "。
早在 2017 年 4 月，iS6 就发布了预览版，沈海寅表示要在当年年底小批量生产，2018 年量产上市，但从那之后，这款车的发布日期就没有准时过，2018 年北京车展上宣布要在当年年底上市，但是一直到现在，还是不见踪影。
到了 2018 年底，曝出了奇点汽车已经三个月没有发放工资的消息，可见其现金流已经基本耗尽，此前融资的 70 亿已经烧光。
这轮由伊藤忠商事实施的投资，对于奇点汽车来说属于及时雨，能够在一定程度上让奇点 " 续命 "，提振其他投资者的信心，但无法长期扮演 " 救世主 " 的角色。
最终，包括奇点汽车在内，在挥霍了巨量资金之后，最终要在市场上用产品来说话，而不是赖上具有工厂所在地背景的产业基金一味地等靠要。
而且时间窗口已经不是那么充裕了。此前有报道称特斯拉在 10 月 14 日实现 Model 3 车型的量产下线，虽然这一关键节点并未如期出现，但凭借着产品和技术优势，特斯拉将给所有新能源造车企业构成销量压力。
在这种情况下，奇点汽车甚至还未正式推出自己的第一款量产车型，起大早赶晚集已经无法形容这种进度上的落后了，真要错过产品推广期的话，也许连一块白菜叶子都很难捡到。
来源：未来汽车日报
