从 2014 年到如今刚过去的 2017 年年底，中国的私家车数量实现了从 1 亿到 3.1 亿的巨额增长。中国已经超越德国和日本，成为仅次于美国的世界第二大汽车大国。作为庞大车流量红利的受益者，汽车后市场行业迅速爆火。有资料显示，仅 2015-2017 年，中国汽车养护增幅超过 100%，汽车后市场成为时下最有前景的行业之一。
但高额的市场增速之下，汽车后市场却暗藏杀机。互联网开始介入汽车后市场之后，传统 4S 店与互联网 O2O 争斗不止，汽车配件企业的电商化也进一步撕开了柠檬市场严重的线下场景。汽车后市场的病根在哪里？它的的变革又将从哪里开始？
从元年到群雄混战：盘点汽车后市场的崛起之路
给汽车后市场这辆车卯足劲头，加大油门的，首先是政策扶持。
2014 年 10 月，交通运输部会同国家发展改革委等九部门联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（以下简称《指导意见》），明确要求破除维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件企业、生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件；包括轿车、重型车在内的汽车配件型号、规格等相关数据，采取全部公开的制度，且车主享有使用同质配件维修汽车的权利。
《指导意见》的出台真正意义上的打破了汽车后市场的垄断局面，甚至为此先后约谈了大众和奔驰。其最大的影响就是引入竞争，赋予汽车后市场更大的包容性与开放性，对行业可持续、健康发展必将发挥重要作用。
随后在 2015 年 3 月的人大会议上，李克强总理在政府工作报告中也提出了十条与汽车行业有关的内容，紧跟着交通运输部官方网站于 9 月 29 日发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的通知。
国家一些列的政策扶持，彻底让汽车后市场的壁垒倒塌，汽车后市场开始迎来自由竞争时代。在垄断壁垒倒塌之后，资本开始迅速涌入汽车后市场，迎来如今大爆发的混战时代。其中以侧重互联网的汽修 O2O 与汽配 B2C 增长最为迅速。
虽然汽车后市场如今呈持续增长的态势，但目前来说行业并未稳定，也并未形成一家独大的垄断局面，简单地说就是没有产生一个 " 大众品牌 "。提起电商能想到阿里，提起社交能想到腾讯，而提起汽车后市场能让用户想到的品牌太多太杂，却没有几个人知道在汽车后市场哪个是最大的公司。
这是因为汽车后市场的行业实在太杂了，总结来说包括汽车金融、保养维修、二手车、汽车租赁等等，具体没个区块垂直细分下还有很多。在如今互联网赋能与资本用如下，基本上是理念说的好，模式行的通，就能有资本支撑迅速成型。所以目前来说汽车后市场行业第一梯队与第二梯队的差距并不是很大，没有拉开距离，形成不了 " 大众品牌 "。
没有形成 " 大众品牌 " 就意味着在资本眼中汽车后市场还未名花有主，也因此会更受资本的看好，可以说随着耿芳资本的持续注入，短时间内的格局不会产生太大变动，但如今的汽车后市场，却已经到了该考虑下一步棋怎么走的地步了。
难以根除的 " 顽疾 "
根据易观智库资料显示，2014 年汽车后市场的环比增长迎来飞跃，但到了 2017 年已经开始逐渐下滑，2016-2017 的增长率甚至从 19.5% 下滑到 11.4%。
汽车后市场归根结底还是服务业，它的行业基础是建立在汽车销售业之后，而有资料显示，2017 年汽车行业营业收入增速下滑至 10.8%, 利润增速下滑至 5.7%。2018 年一季度汽车销量仍然承压 , 汽车行业实现销量 718.3 万辆 , 同比增长 2.8%, 是近五年来一季度销量增速的最低点。
中国人口多，随着国民经济的发展，对汽车需求量不断增多，但这个增量总归是有人口限制，有饱和的一天。上游市场的逐渐趋于饱和，也让汽车后市场的增速不断下滑，但对于如今资本持续诸如的市场来说，市场蛋糕的增量变小，总归是要有一部分人会开始分不到。
僧多粥少的局面下，一批中小汽车后市场企业势必要面临行业洗牌，竞争与生存压力加大，一部分盲目入局的从业者可能要自食恶果。
同时汽车后市场常年来被 4S 店统治的线下弊病也越发明显。
首先由于汽车后市场当下混杂的局面，行业标准规范缺乏，服务和价格没有统一标准，维修质量参差不齐，柠檬市场严重。很多汽修、配件企业利用信息不对称的漏洞大肆报高配件价格，导致供销信息严重不对称，配件价格虚高。
其次是资源利用率低下，很多 4S 店都是单独服务一个品牌，宝马 4S 店只能修宝马，奔驰 4S 店只能修奔驰，而很多小店甚至不能提供高端车型的维修保养。这就导致了用户在时间与空间上存在割裂，部分用户可能离需要的 4S 店过远，不方便。而想趁着假期去维修保养又容易与其他用户时间重叠，导致排队等不必要的时间浪费。
总的来说就是汽修方面的资源不均，以北京为例，共有大小 4S 店大约 700 余家，平均每店 10 个机修工位，10 个钣金工位，但工位的利用率不足 50%，那就相当于有 7000 多个空闲工位。
最后是车辆维修保养知识的问题，这一点分两部分用户与技工。
用户方面，很多用户严重缺乏维修保养方面的常识，存在大量的过度消费和滞后消费，最显著的就是该去保养的时候不去，不该做的保养项目乱做。
技工方面，有数据表明中国车型是美国市场的 2 倍，这些层出不穷的车型不断的增加着技工的压力，同时如今汽修学校的培养制度也实在不忍直视，很多老技工反映，许多刚毕业的新技工没有一点实践能力，只能手把手慢慢教，这也直接导致了技工方面的人才断层。
而且汽车行业未来也势必要迎来一次巨大变革。早在 2016 年 4 月和 5 月，荷兰、挪威两国相继宣布将在 2025 全面禁止传统燃油车的销售；10 月，德国通过 2030 年停售燃油车的提案；去年 7 月，英国和法国也宣布将于 2040 年全面停售燃油车。
而 2017 年 9 月 9 号，工信部表示，针对一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，将制订中国自己的时间表。但也表示 2020 年将退出补贴，强制推广电动汽车，就目前而言，我国已经是全球最大的新能源汽车生产和销售市场。假设到 2020 年全面推广电动汽车，对汽车后市场行业来讲，一部分涉及到维修保养、配件销售的企业，就不得不开始进行相应的布局。
总的来说，在看似一片大好的局面下，汽车后市场背后还存在着巨大的危机，多种弊病的压力下，汽车后市场将如何破局？
供应链才是破局关键
在针对汽车后市场诸多弊病之中，领先的部分企业走出了多种不同的解决方案。由于保护政策，汽车的前 3 年保养维修必须要在 4S 店进行，保险也要在 4S 店购买，这里着重针对汽修板块的诸多大佬进行分析。
其中分为重供应链的传统汽修 O2O 企业途虎、乐车帮等，重模式创新的牛咖斯等，以及想打造 B2B2C 产业闭环的京东车管家。
途虎与乐车帮选择的仍然是紧扣汽车 O2O 这个项目，这种模式实际上解决的就是汽车后市场信息不对称与慢这两个点。无论是途虎深耕大数据，推出 " 马上装 "，还是乐车帮 4S 店托管业务，它们立足点都是通过对供应链方面的把控，打通 B 端与 C 端的割裂，通过网上下单，调配，实现最快速度的服务。
牛咖斯主打的模式创新，推出 " 共享修车 " 项目，这种模式解决的是修车资源浪费的问题，通过共享部分 4S 店的空闲车位，实现修车资源共享。而这个模式最大的问题还是在供应链的把控，因为如果想要实现 " 宝马店里修奔驰 " 的场景，不但要有技术还要有相应的配件支持。
京东车管家是胃口最大的一个，它不仅想打通 B 端与 C 端的隔阂，而且想凭借其供应链优势，打通上游 B 端厂商与 4S 店之间的进货渠道，形成完整的汽修生态闭环。京东的模式最大竞争力在于价格，作为电商巨头的京东，在供应链调配方面可谓是极具侵略力，而在解决汽车后市场信息不对称之后，也是当下汽配电商化之中最具竞争力的企业之一。
从上面几个例子不难看出，尽管各大佬的选择方向不同，但都离不开供应链这一环，可以说供应链决定了汽车后市场的生死。而且对于汽车后市场的供应链来说，规模越大的企业压力就越大。
对于中小型的汽修企业来说，他们没有很大的仓库来堆放闲置的配件，都是随用随叫货，用不掉的马上退掉，能在店里放一个星期都算是长的了，对他们来说最难得反而是配件质量的问题，但对于如今逐渐电商化的汽配板块，质量方面更多的被用户考虑，也轮不到自己了。
而对于大型汽修企业来说，质量方面大多都有保障，但是他们不仅要保证各种配件齐全，还要保证最快速度的进行进货、存储、运输、调配等，高频意味着搞销，同样意味着要高效，基本上决定能否在友商中脱颖而出，就在于供应链的把控。供应链的把控可以更大幅度的进行营利，进而从根源上解决传统 4S 店慢、贵的缺陷。
汽车行业未来必将迎来新能源时代，但即使是新能源汽车时代来临，最先改革的也一定是上游的供应商，从技术到配件的转变需要时间慢慢打磨，但对于汽车后市场的从业者来说，只要牢牢把握住现有的尖端供应链，紧扣行业脉搏，未来的洗牌更像是一次洗礼，实现弯道超车，问鼎汽车后市场也未尝不可。
