对于昔日的中国品牌“霸主”长城汽车而言，最近在公众的视野出现得非常频繁。

在收购JEEP失败以后，市场关于长城将与宝马成立合资公司并在常熟选址的传言不胫而走。

今年以来，在众泰与福特成立合资公司、江淮与大众成立合资新能源公司、吉利与沃尔沃成立合资公司的先例之下，市场对于自主品牌车企选择与外企成立合资公司已经习以为常。

但长城和宝马的合作之所以引起舆论关注，主要的原因还是来自于长城汽车本身就是一个争议的焦点。

作为我国整车自主品牌的龙头+SUV销售龙头，全力发展SUV市场、不做新能源汽车、不合资，这些都是长城汽车曾经喊出的口号。

但在SUV领域已成红海、新能源产业成为汽车行业革新的大方向之后，双积分政策的落地则让长城汽车开始松口：迅速发展轿车业务，与外企探讨新能源汽车的合作等动作不少。

而长城汽车将与宝马合作的消息曝光之后，市场也倾向于认为宝马是长城汽车的“水晶鞋”，一旦开展合作，后者在品牌升级以及新能源技术这一块的短板将得以弥补。

但就在市场聚焦于双方开展合作的利弊展开热烈的讨论分析之时，长城汽车于上周五发了一纸澄清公告称：

尚未与宝马汽车签署任何关于在国内成立合资公司的法律文件。

一

　　暧昧不可怕  谁是备胎谁尴尬

10月11日，有消息称“长城与宝马欲成立合资企业落户常熟”。受此影响，当日长城汽车H股股价暴涨15%。

马上，10月13日长城回应，尚未与宝马汽车签署任何关于在国内成立合资公司的法律文件。复牌后长城H股股价便应声下跌了2.65%。

不过，双方并不是完全没有接触。长城表示：

双方于2016年4月18日签署了关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议；于2017年2月21日签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议。

从现有的信息来看，长城与宝马在合作的可能性上相当暧昧。

回顾这起风波，市场轻信流言的一个可能原因是，合资消息传出时正值双积分政策落地不久，业界普遍猜测二者接近是为了在新能源汽车上有所合作。

在政策方面，国务院原则上不再核准新建传统燃油车企业，双方在纯电动车的开发上进行合作概率更大。

然而相比于众多外资企业和国内自主品牌新能源车企成立合资企业，如福特与众泰、大众与江淮、戴姆勒与北汽等，长城和宝马的情况恰恰倒了过来——

　1、长城在新能源汽车布局较慢

主打SUV的长城汽车是出了名的油耗大户，在新能源汽车上乏善可陈，仅有的一款C30 EV续航能力仅为200公里，今年前8个月产量仅为0.21万辆，市场竞争力堪忧；

反观作为外资企业的宝马，在新能源汽车领域的表现倒是可圈可点：2016年，宝马在电动汽车全球销量榜上排名第三，仅次于比亚迪和特斯拉；此外，宝马的ADAS技术也很强劲。

可见，在新能源汽车领域，宝马的技术对于后知后觉的长城汽车更是至关重要。

　2、长城汽车未来发展的关键是品牌升级

实际上，长城在推出WEY系列等中高端SUV后，亟需大品牌的背书支撑起价值，打破发展的天花板。

因此，结合上述2点来看，如果长城汽车真的与宝马在新能源汽车上进行合作，长城将是主要的受益方。基于同样的逻辑，在MINI品牌汽车上进行合作，长城得到的好处也要更多。

虽然长城汽车在公告中否认了双方合资公司的消息，但却没有直接否认双方合作的可能性。

相比长城的回应，宝马针对在中国造MINI的声明就明显“高冷”了许多。

宝马表示，它正在着手开启针对MINI品牌的战略规划和全球布局，包括多样化的合作伙伴和新的合作模式。

值得注意的是，宝马的声明中并没有提及长城汽车。

二

　　双积分落地   长城紧急布局

实际上，长城在新能源汽车上的迫切心情早已有之。除了与宝马接触密切，长城自己也有不少的动作。

1、投资澳大利亚锂矿

9月28日，长城公告拟投资1.46亿元收购澳大利亚一家名为Pilbara Minerals的锂矿公司不超过3.5%的股权，切入新能源动力电池上游。

双方约定，长城将参照双方约定的定价方式包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿7.5万吨/年，如果长城提供项目二期建设资金50%的支持（不超过5000万美元），锂辉石精矿的包销权益可增加至15万吨/年。预计在2020年上半年开始供货。

值得注意的是，公告当天正是双积分政策正是发布的日子。

　2、入股河北御捷

此前的2017年7月16日，长城发布公告称，为满足长城汽车发展新能源汽车业务的需要，长城拟与河北御捷签署合资框架协议，以现金增资入股方式获得河北御捷25％的股权。

根据合资协议的内容，河北御捷的CAFC正积分将全部直接转让给长城汽车。同时，长城拥有河北御捷NEV积分和股权的优先购买权。

可以看到，长城频频动作的背后无一不是为了新能源铺路。

对于长城而言，双积分政策对其而言是个巨大的包袱：SUV的高油耗注定了在CAFC积分上不会轻松，而长城的新能源汽车销量极其惨淡。

今年前8个月，长城新能源汽车的产量仅为0.21万辆。即使每辆车4分，新能源积分也仅为0.82万分，与5.11万分（长城该期销量51.09万辆，以10%计）的积分要求相差甚远。

事实上，长城在新能源方面布局较晚，基本上是没有任何技术储备，董事长魏建军更是曾两次公开表态不做新能源汽车和纯电动车。

但是国家层面要在新能源汽车这条赛道上在汽车产业弯道超车，新能源汽车势在必行的大环境下，长城汽车也只能对其产业方向迅速做出调整。

但从长城汽车布局的方向来看，无论是收购锂矿还是入股御捷，对其在新能源汽车的发展来说都有点隔靴搔痒。

首先，新能源汽车整车厂一般在锂电设备、电机电控、电池制造等领域进行并购整合，很少往原材料上游走。有分析指出，长城收购锂矿对于新能源汽车制造技术帮助并不大，主要是出于降低成本的考量。

其次，御捷很大一部分都是无法换算成新能源积分的低速电动车，而能够换成积分的高速电动车销量仅千辆左右。因此，御捷对长城NEV积分的帮助有限。

按照最乐观的估计，有了御捷的帮助，不考虑油耗情况，长城2018年在新能源积分方面仍略有亏空，如果考虑的油耗负积分的情况，长城仍面临巨大的积分压力。

　三

　　长城业绩一览

长城倘若真的和宝马成功联姻，不仅新能源汽车的问题迎刃而解，而且还能获得宝马的品牌光环加持。作为宝马的潜在合作者，长城的业绩表现究竟如何呢？

公开数据显示，2016年长城累计销售107.45万辆，实现营业收入986.16亿元，同比增长29.70%；净利润105.54亿元，同比增长30.94%。

长城的成长很大一部分受益于国内SUV市场的高速增长。2010年以来，SUV市场的同比增速从未低于20%，是整车市场的主要增长动力。目前，长城汽车已经连续14年蝉联中国品牌SUV销量冠军。

不过，对于长城而言，一个坏消息是火热的SUV市场开始降温。国家信息中心的统计数据显示，2014年至2016年SUV的市场份额增长趋势已经出现放缓趋势，预计未来市场份额的提升将由高速增长转为平稳快速增长。

一个例子是，2017上半年SUV累计销量增速为18.3%，远低于去年同期去年同期的43.7%。

此外，中国市场SUV的市场份额为41.6%，已经远超美国的39%、韩国的28%、日本的13%。未来市场份额提升空间有限。随着合资品牌加快SUV的布局，自主品牌的市场将被持续压缩。

受累于行业景气度降低，今年上半年，长城汽车的表现不佳：净利润为24.29亿元，下滑50.71%；营业收入为412.56亿元，小幅度下滑1%。

净利润腰斩的还有一部分原因在于长城汽车自身。长城老款H6的起速慢、动力不足、油耗高，一直为人所诟病。上半年长城盈利的最主要来源H6销售22.7万辆，同比减少5.7%。

对此，长城3月开启了10亿红包促销以及力度较大的终端优惠，旨在降低自身老旧车型库存。同时长城推出全新哈弗H6、豪华SUV 品牌“WEY”首款车型VV7，还通过网络类、电视类、户外类等媒体全方面进行品牌和产品推广。

从结果看，长城的去库存、推新品战略实行得不错，H6去库存顺利，库存深度已从8月份的2个月以上下降至2个月以内。主打中高端SUV的“WEY”9月销售1.2 万，销量爬坡。

相比长城的自我调整与触底反弹，宝马在华唯一的合作伙伴华晨的运气就不是很好了。今年上半年华晨自主品牌整体表现近乎“断崖式”下滑，累计销量为6.19万辆，同比下跌41.7%，宝马的输血也难挽其颓势。

即便如此，宝马还是对与华晨的合作表示了满意，并将合同延长至2028年。不过宝马也已经明确表示寻求“多样化的合作伙伴”。

从这个角度讲，长城与宝马的合作，不是没有机会。

来源|微信公众号： 三板富