网约车大限终至，如坐针毡的滴滴何以自处，又如何在有限空间内辗转腾挪是很多人关心的话题。

政策搏奕空间已然消失

很多人寄望于各地细则落地后会有“符合实际”的微调，这种乐观只看到了政策对网约车合法性的肯定，而忽视了将其与巡游车彻底切割的决心。

当下中国主要城市的出租车大体定型于1.6升的A级车，上海从桑塔纳向朗逸和途安过渡，北京则是伊兰特一统天下，在这种情况下，网约车放弃预设的2700毫米轴距和1.8升排量，重新下探巡游车定位的可能性几乎没有，因为政策制定的初衷本来就是让巡游式出租车以辅助公共交通的方式继续生存下去。

考虑到Uber在美国也以高端Uber black发迹，普及后才变成“麻烦制造者”，因此将网约车驱离巡游车市场似乎有其“不可动摇”的合理性。

而户籍控制则与网约车的总量管制有关，这并不像很多人诟病的是落后于时代的计划思维产物，政策只不过担心网约车过度供给会挤压巡游车的生存空间，何况它也暗合当下去产能及大城市人口疏解的总目标。

所以新政核心内容的搏奕空间其实非常有限。

滴滴花了很长时间才认识到这一点，在交通部征询意见稿出台后的缓冲期，志得意满的滴滴高估了舆论+GR的反制力，低估了政策的魄力，全部心思系于优步中国的并购案。

其实后者早就错过了融资和扩张的最佳时机，只不过“生而骄傲”的年轻人把“失败”涂抹了“天意亡我，非战之罪”的悲凉而已。试想对核心研发都在美国的Uber来说，中国年轻人所干过的最惊天动地的事，不过是替TK烧掉了10亿美元而已，谈不到技术含量，Uber年轻人的机会成本仅在于原本有机会选择更轻松的工作而已。

并购缓解了滴滴对流血竞争的恐惧，给本土互联网挫败美国老师又贡献了一个案例，当然也承受了舆论反转后木秀于林，风必摧之的苦涩。

新政的可怕在于，它让滴滴商业模式中一些最本源的概念面临重构，比如出租车定位中到底有没有网约车的利润空间？

中国主要城市的出租车数量多年恒定是客观事实，北京长期维持在6.7万辆，上海从5.08万辆减少到4.89万辆，石家庄6700辆14年未变，中国不少大城市的出租车万人拥有率还低于住建部1995年规定的大城市每千人不少于2辆，小城市每千人不少于0.5辆，中等城市可在其间取值的标准。

SO，问题来了，为什么不增加供给？答案很简单，因为不赚钱！

中国出租车的份子钱一般维持在每月5000-7000元的水准，深圳最高11743元，北京取中约6200元左右，单班车月份儿为5175元，双班车8280元，全市277家出租车公司每月份子钱合计4亿元，扣除折旧、保险、各种税费、管理费等等，平均利润率也就3%左右，真心不是什么暴利行业。

更要命的还有发改委定价，20世纪90年代10元10公里的“面的”，20年来只从1.6元/公里跳到3公里10元，再到3公里13元，其间经过了数不清的听证会，而这个定价仍然跟不上国人收入的涨幅。1986年中国人均月薪是105元左右，1995年是460元，2016年北京的官方数字是8717元，这种剪刀差的后果是出租车定价完全丧失了随行就市，响应需求的能力。

在这种条件下放开供给，只会恶化供需体系，是出租车公司和司机双输的格局。Uber和滴滴鼓动社会运力入场释放了供给，但没有也不可能改善成本结构，因为构架在私车之上的平台甚至还不具备出租车公司的成本优势。

然则，滴滴何以应变？

至少目前开出的药方都不及格。比如热议的无人驾驶。

滴滴拥有庞大的无人驾驶应用场景，这是无庸置疑的，但这个产业入局者太多，幕后金主不胜枚举，最终由谁来主导，还有复杂的搏奕。

退一步说，就算滴滴大规模引入无人驾驶，它的商业意义也十分有限。

去年12月美国加州诞生的世界首部无人驾驶法规明确规定，无人驾驶汽车不能真“无人”，它上路时必须有一个具备驾驶资质的活人坐在驾驶席上。

这意味着滴滴的无人车上不仅仍然要配备一位让丈母娘满意的，拥有本地户籍，三年以上驾龄，没有犯罪记录的合格驾驶员，还要“开着”一辆比B级车贵得多的四轮机器去服务。

还有比这更糟糕的成本模式吗？

因此忽悠或自嗨无人驾驶不但缓不济急，且有欺人之嫌。

相比之下，倒是滴滴的病急自疗比较靠谱。

众所周知，滴滴的亏损主要来自低价竞争产品快车，但当新政致力于化解它和出租车的两败俱伤，助其转向高端市场时，滴滴为什么既不领情还抗声不断呢？

这就引出了第一个问题。

1、国际化

此前的并购中有Uber退出中国，滴滴不进入亚洲以外市场的条款，但这并不妨碍柳青在最近大谈国际化，她在旧金山的一次讲话和多次受访中都提到“我们是各地本土服务提供商的赞助人，同时也是信奉者。如果哪里还没有本土公司的话，我们就会自己去那里建立业务。我们的业务将会是国际性的”。

这话有深刻的商业背景，因为滴滴模式很难用资本市场常见的折现现金流（DCF）或正常的市盈率PE模型来估值，而只能用P/GMV模型，用拼规模的平台交易总量（gross merchandise volume）来赌前瞻性，这就意味着滴滴不可能停留在小而美的状态，而只能执着的大而全，国际化是中国市场面临政策性缩水之后的必然选择。

未知性只在于已成为滴滴头号股东的Uber会在多大程度上支持滴滴的作法。当初双方按4︰1的对价合并，Uber 6.7%投票权和20%经济权益，表面上同股不同权，实际TK所持有的优先股仍可转为有投票权的普通股。

2、产品结构优化

滴滴现在最关心的是原有低端运力以及从优步中国转移过来的过剩资源能否在新政寒冬中存活下来，以及如何从原来忽视的高附加值市场攫取增量和利润。

而从内部放出的消息来看，可行的策略是三条：

首先是保持打车和快车的暂时稳定，之前正反两面的舆论搏杀对滴滴都有好处，它示警了政策的某些严重后果，提前释放了涨价、挑单等心理预期，只要主管部门不是城门立木般的雷厉风行，短期内滴滴的生意反可能有一波行情。

其次，滴滴曾经设想在快车和专车之间增加名为轻奢的区隔产品，用“相对合理的价格”承接快车等低端产品释放的需求，也籍以平息对快车糟糕服务的指责。

但这还在讨论之中。

比较颠覆性的转变来自专车，滴滴的专车市场部已经下达了品牌升级Brief，强调要转向高净值客户，且定义标准畸高：要求年龄在25-39岁的收入较高的管理层和专业人士，年收入30-200万，家庭收入3倍于当地平均，家庭自有车辆价值在30万元以上。

取悦于这样的群体，司机当然要严格把关，滴滴设定的筛选比例是1%再加上英国管理协会的培训和认证，而且在今年11月就要进入Launch阶段。

具体来说，滴滴专车将从原来大讲benefit转向RTB司认知平台，强调服务价值，乘坐体验，这个Campaign是不是有点眼熟？

3、政策的可操作性

前文说政策的搏奕空间在消失，是指立法层面而不是执行层面，纸面上的笔挟风雷，到了落地执行就有很大的裁量空间，主管部门也敬天畏人，特别留意不为“冲击就业市场”，“违背全民创业”之类的浮议所伤，所以滴滴大可静观其变，而不是自乱阵脚。

这是一种特殊的角力。

如果主管部门执法必严，严查司机和车辆，滴滴会不会坐地涨价，放纵司机挑单，让主管部门独自面对愤怒的公众，但这只是诛心之论，风险太大了，因为把世界搞的天翻地覆，滴滴也不可能独善其身。

所以滴滴真正想推动的应该是贵阳模式，早在去年11月，时任滴滴快的首席发展官的李建华就造访过已经将大数据作为支柱产业的贵阳，今年5月，程维又在贵阳2016年国际大数据产业博览会上大唱赞歌，称“贵阳已占据未来互联网发展制高点”，“在发展大数据方面的投入，在创新方面的包容和支持，都让人很惊喜。我们也希望滴滴和贵阳未来在大数据方面能有合作，比如打造当地政务数据和企业数据开放共享的智慧交通试点，让老百姓的出行越来越方便。”

到10月滴滴和贵阳运管局合作的大数据交互共享中心就应运而生了，贵阳的网约车细则也没有对户籍、轴距和排量的限制，只要求“裸车价不低于出租车价“而已。

但要让贵阳这样“开明“的二线城市变得特别有互联网说服力，滴滴研究院还得搞出让普罗大众看得见、摸得着的成果才行。

到现在为止，滴滴最大的漏招就是过早并购优步中国。

最近的困扰、窘迫和争议，都与当初近乎使气任侠的合并优步中国有关，只不过这个后果被各地严苛新政无限放大而已。

墨子对使气任侠的定义是“士损己而益所为也，为身之所恶以成人之所急”，这个境界，在接手被新政变成负资产的优步中国后，滴滴做到了。