自北上广深发布“史上最严” 网约车经营服务管理办法征求意见稿后，网络约车就从头条上没下来过。这不，这些天，网约车还又与加剧北京拥堵搅和在了一起。10月9日央视的报道赫然显示，“拥堵加剧与网约车相关”。

新闻不长，更多只是结论没有太多论证。在这一报道中，央视仅援引交通委拥堵指数变化数据就得出结论，称“从2014年8月份以来，北京拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合”。

仅凭出现时间一致，就得出网约车加剧拥堵结论，这个逻辑，着实理解不了。

1：北京交通拥堵早于网约车出生多年

交通拥堵一直北京的老大难问题。根据北京市交通委的工作汇报据，早在2010年，北京全年拥堵指数就高达6.14，处于中度拥堵水平。

彼时，为缓解巨大的交通压力，北京市还宣布出台28条措施缓解交通拥堵，提出了对购买小客车实行限制，对购车指标采取摇号方式无偿分配。这也是国内首次实施以摇号方式分配买车指标，自此，北京户口、五年纳税资格、摇号也与买车紧密地联系在了一起。

按照市交通委的年度数据，限购让交通拥堵明显好转。北京市交通委数据显示，2011年，北京交通拥堵指数下降至了4.8，仅为轻度拥堵。然而在之后的几年，拥堵状况也持续增加。2012年，北京交通拥堵指数为5.27，较2011年小幅上升，2013年交通拥堵指数为5.5，较2012年继续增长了4.2%。这也意味着，早在网约车出现之前，北京的拥堵情况就已经开始加剧。

然而，在专车出现的2014年，北京拥堵指数“出乎意料地”并未保持这一上升之势，而是罕见地与上年持平-----2014年北京市平均交通拥堵指数为5.5，与2013年持平。

当时，北京市交通委主任周正宇在北京两会政务咨询会上还特别前调，这是近几年来，北京交通拥堵指数首次没有上升。周正宇还解释称，2014年北京交通呈现“两低一平一升”的特点，即平峰时段的拥堵指数下降，“这与国家下放审批权有一定关系，减少了公车使用率；电商的兴起，也促使周末高峰拥堵指数下降。”

从这一情况不难看出，“2014年专车的出现使得北京拥堵”这类说法是站不住脚的。

2：拥堵原因多样，为何要扣到网约车头上

或许你要说，央视的报道说了，“2015年6月份，北京交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合，是快车的出现加剧了拥堵”。

但根据北京市交通委员会当时的官方解释----2015年6月，降雨对路网运行影响较大， 随着夏季的到来，降水增多，对城市交通运行影响较大，6月有超过2/3的工作日都出现降水。6月18日（周四）、6月19日（周五）两个工作日，受尾号4、9限行、周五、降雨等多因素影响，全天高峰平均指数分别达到8.4和8.6，成为全月拥堵最严重的两个工作日。

交通部官网[北京]2015年6月道路交通运行分析报告

http://www.moc.gov.cn/xinxilb/xxlb_fabu/fbpd_beijing/201507/t20150717_1850598.html

看，连北京市交通委员会都官方辟了谣，清楚地解释了6月的拥堵其实是天气造成的。

实际上，纵观2015年北京的拥堵指数变化，早在2015年6月之前，北京交通拥堵情况就已经较去年同期有所加剧。2015年5月交通拥堵指数就同比上涨24.1%，2015年1月拥堵指数也同比上涨29.8%。

到底谁才是造成拥堵的元凶？从北京市交通委员会的公开言论中可略窥一二。

今年2月份，北京市交通委员会在解读《2016年北京市发布的缓解拥堵计划》时指出，2004年至2015年，随着城市化、现代化、机动化进程加快，我市常住人口增长680万人，增幅45%，机动车保有量增长330万辆，增幅143%，受城市空间限制，同期城市道路增长率为58%，远远跟不上机动车的增速。2011年实施小客车数量调控以来，增速虽大幅下降，但每年仍以3%的速度增长，且70%以上小客车集中在五环路以内，日均行驶45公里，是东京的2倍、伦敦的1.5倍。

不难理解，造成城市交通拥堵的原因是多样的,既有表层的原因，更有深层的症结。机动车数量增长快，路网结构不合理，无效交通量高或许才是影响交通拥堵的主要常规因素，而恶劣天气、油价变化、公共交通价格调整、道路施工等也都会对拥堵产生影响。

仅凭拥堵加剧与网约车出现时间吻合，就说拥堵是网约车造成的，着实naïve。

3：麦肯锡数据显示网约车减少20%私家车出行

那么，解决数亿群众出行需求的网约车，到底是如何影响了交通呢？

根据今年五月麦肯锡发布《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》调查报告，移动出行平台实际是在不增加汽车总量的情况下，通过分享提高汽车的使用率，让人们能够更好地出行，“当前移动出行平台正在改变中国汽车市场的生态，中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后，减少了近20%的私家车出行。”

不单如此，麦肯锡报告还指出，共享出行还在影响消费者的购车需求。当前中国消费者对于汽车消费行为和态度正在发生改变，购买新车不再是其出行的唯一选择，预计到2030年，移动出行O2O服务将削减新车10%的销量。

艾瑞咨询也认为专车的出现使得私家车出行有所减少。艾瑞咨询方面数据显示，截止去年10月，日均因专车出行导致减少的私家车出行车辆数为654410辆，远高于因专车出行导致增加的私家车出行数量，日均实际减少28万私家车出行，在一定程度缓解了道路拥堵。而在道路交通拥堵感知方面，专车用户主观感知的道路拥堵时长有所减少。更多专车用户认为专车服务软件对于道路拥堵起到了正向帮助，其中57.5%的用户认为专车软件在一定程度或者很大程度上减少了拥堵。

另据第一财经商业数据中心发布的《华北城市智能出行大数据报告》，在智能出行平台出现以前，北京每辆车日均服务人次为1.99人次，而智能出行平台出现后，日均服务人次达到2.24人次，在不增加供给的情况下，小汽车利用率其实明显提升12.1%。

在北上广深等大城市空间资源有限、城市道路面积增长速度低于载客汽车保有量的增长速度的现状下，提供有效供给才是智慧管理的表现。网约车平台通过大数据的积累和计算，以及多种交通出行服务的组合，还可在一定程度上提高城市的交通效率，如果非要追究哪些因素加剧北京交通拥堵，爆炸式增长的电商快递和外卖似乎比网约车更令人信服些。（完)