文丨歪道道

2015年2月14情人节当天，滴滴与快的宣布两家实现战略合并。滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO。到9月9日，滴滴打车成立三周年之际也正式更名滴滴出行。

从两家情人节联姻到今天，刚好整整9个月。而在这9个月当中，后面又有多家垂直行业的创业公司宣布合并，让2015年成为了当之无愧的合并年。但作为共享经济的典型代表，滴滴快的所面临的一些问题似乎并未因为合并而有所改善，打车O2O烧钱大战之后的未来之路将走向何方，依旧无人能够解答。

若隐若现的资本缩紧与BAT布局

在投资者们厌倦了烧钱开始寻求盈利的集体意识之下，中国互联网开始从不差钱狂的狂热之中退烧，并从滴滴快的开始掀起了合并浪潮。据统计，今年以来中国企业的并购规模达4132亿美元，同比增长75%。其中国内互联网产业的并购规模达556亿美元，同比增长了近三倍。而这其中一直都充斥着BAT的影子，3者参与的交易量更是达到了并购总量的40%。

曾经相互打压甚至仇视，几度擦枪走火的竞争对手，忽然一夜之家就变成了小甜甜，亲亲我我的一起看月亮了。变化之快，甚至被合并的公司员工都有一种乔峰的即视感：我乔峰抗辽多年，今天你突然告诉我契丹人是我爹？还有比这更坑的吗？合并潮已经成为互联网产业内最让人意想不到的一幕。

有人认为合并潮是资本寒冬降临的侧面体现，也有人说这是BAT在下一盘很大的棋。不论真相如何，今年的这些合并都导致国内诞生了很多垂直领域的小巨头。而其中，国内共享经济最典型的代表滴滴快，在经历了合并的兴奋期后，于曾经被一度认为会形成行业垄断的质疑声中，经过了9个月的“试婚”，逐渐稳固了在行业中的地位，但是，依旧难复当年“单身”时的火热。

“垄断”之下的困局与博弈

滴滴快的在接受腾讯阿里的投资后，在资本的驱动下，展开了疯狂的烧钱大战，依靠给予用户的双向补贴，迅速在市场中占据了领先优势。但就滴滴和快的而言，一直以来，两家并未分出明显胜负。所以，合并成了一个最好的选择。但这在很多人眼中形成了“垄断”。甚至易到用车还为此将滴滴快的举报。而关于垄断与否我不敢断言，但是，作为依旧游走在灰色地带的打车O2O，却的的确确的撼动了出租车行业的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。

同时，作为占据市场份额最大的滴滴和快的，合并后其实并未给用户带来实际价值，甚至出于节约成本，降低了对用户的补贴。这就出现了一个不得不面对的问题，虽然合并后没有了残酷的烧钱大战，但因为双方补贴的变少，必然影响到了用户的使用频率。同时由于作为行业最具竞争力的两家公司，在合并之后几乎没有了竞争对手，但是，以中国的当前的创业环境，没有竞争，就会缺乏创新精神，很容易形成保守偏执的作风。而幸好，在世界各地风生水起的UBER进入大陆后，让滴滴快的在这九个月里，并没有太过懈怠，而且随着UBER在国内的爆发增长，也让滴滴快的的垄断质疑消失。

对于一个新兴的产业，从监管的角度来说，当然是玩家越少越好，而滴滴快的合并后，也可以明显的看出政府利用这个机会，对打车O2O监管力度开始加大，尤其是在既得利益的干预下，更多次传出滴滴快的被封杀的消息。在这场博弈中，滴滴快的在10月份熬到了上海市交通委员会颁发国内首张专车平台的资质许可证。这看似是打车O2O的重大胜利，但其实更可能只是监管制度的胜利。因为目前滴滴快的平台下还没有私家车或司机取得营运许可或从业资格，原因众所周知：需要由政府部门确定的相关审核标准并没有明确，所以开私家车的专车司机上路依然有被抓被罚的危险。

而除此之外，打车软件所产生的安全问题也一直备受争议，因为司机需要一边开车的同时,还要随时注意手机里打车软件发来的信息，以便积极争抢下一单生意，如此一来,势必会分散开车时的注意力，给自己和乘客带来各种安全隐患，当然也会危及路上其他行人和车辆的安全。这个问题到目前为止，依旧是一个无解的难题。

难以逃脱的“补贴”魔咒

在O2O行业，补贴一直都是最大的特色之一，但也是一个魔咒。因为在补贴的推动下，很多用户的需求其实都是伪需求。在滴滴快的合并后，很多人就都担心补贴会取消，但就目前来说，补贴虽然已经降到了极低的程度，但在短时间内不会完全取消，这并不是打车平台有钱任性不想取消，而是不能取消。因为和外卖O2O的补贴一样，打车软件烧钱让用户养成了使用打车软件出行的习惯，但同时也导致许多原本没有打车需求的用户开始乘坐出租车，当有朝一日这种习惯被打破，用户必然会受到冲击。而出租车行业在失去补贴的奖励后，积极性也会降低，车源同样必会受到影响。

因为，补贴的初衷是在产品初期，为了让用户理解新模式的好处和培养用户使用习惯而进行的一种策略，更是拉新的最有力的办法，对于普通用户来说，打车软件除了方便省事之外，还会因为各种补贴而让人觉得打车便宜，而对于司机来说，打车软件不但让他们降低了空车率，而且各种补贴也让他们比平时更容易赚钱，这在不知不觉中让大家养成了一种“占便宜”的心态，就是冲着补贴才用，你没有补贴，就去另一家有补贴的。所以，当依靠补贴把用软件叫车培养成为用户习惯的同时，这种“占便宜”的潜意识也成为了一种用户习惯。

不过，只要有补贴，除了烧钱之外，司机刷单现象也是另一个难题。刷单导致大量补贴进入用户手中，甚至很多人在乘坐打车软件叫来的专车时，常常会有司机以得意的语气跟乘客讲他们的刷单成果，甚至很多司机会组成小组，大家互相刷单，不出家门就能赚取补贴。这种司机刷单的行为也被很多媒体曝光过，但并没有一个有效的解决办法，所以，取消补贴还是继续补贴？这让滴滴快的们陷入了两难的境地。

行业除监管之外更需扶植

滴滴快的等打车软件的出现，对于出租行业来说，改变了出租车传统的拉客习惯，降低了出租车空驶率，同时，使用打车软件让乘客节约了出行时间，为乘客提供了更加便利的出行方式，因此受到了广泛的欢迎，作为一种创新的出行方式，它源起于大城市交通服务供需不平衡，是对现有社会资源的再分配，体现了共享经济的发展趋势，但同时也面临着监管和扶植的难题。因为，由于没有明确的标准，虽然打车软件的要求司机必须如实登记车辆真实信息和司机个人信息，但依旧难以摆脱“黑车”的阴影。

同时，打车软件让行业内产生了“按路程挑客”、“空车不做扬招”等不规范现象，更甚者，在打车高峰期间必须要加价或者加高价才有出租车搭乘，但规范打车软件竞争模式和营运车辆如何使用打车软件的相关法律都存在空白。而在监管同时，有关部门更应该考虑如何扶植这个新兴产业，因为，目前传统出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业备受司机、乘客的多方指责，迫切的需要一个改革推动者。而打车软件，很可能就背负着这个使命。

作者：歪道道，互联网与科技圈深度观察者，微信公众号：歪思妙想。