在很长一段时间里，中国制造都以“打工仔”的身份示人，帮助全世界组装iPhone手机、缝制Nike衣服和鞋子，以及给西方国家的孩子们提供源源不断的圣诞老人玩偶，20年来，工人用自己的双手维系着中国制造的生态，显然，这值得尊重，事实上，每一位劳动者都值得尊重，但这并不能帮助中国制造长治久安，特别是在德国提出工业的4.0概念之后，我们不得不逼着自己面对“自动化、品牌化”的难题，只是在俯身寻找基础之时，才发现真的是脆弱不堪。

 不可否认，我们的制造业还远远落后于西方发达国家，“游客抢日本马桶盖”事件就是这种差距的典型说明，但我们的制造也不乏亮点，这当然不是特指中国工人的吃苦精神，而是风风光光地在一些领域取得了突破，其中，最值得国人兴奋的当属高铁，这种自豪感最直接的体现就是总理去国外开会时，总能非常霸气地推销中国自己的高铁，这种自信是发自内心的，而不是通过政治化包装出来的，正因如此，李克强总理也被誉为中国高铁的推销员。与领导人自信相得益彰的是，德国正计划大规模采购中国高铁，据《法兰克福汇报》报道，德国铁路公司董事哈纳加特透露，他们将于下半年在北京设立采购办公室，加强与中国南车和北车的合作。这个消息的审美性，不仅仅在于中国铁路终于出国了，更爽的是，我们抢走的生意全部来自于西门子，一家德国的企业。

回首中国铁路的发展，兴奋中夹杂着酸楚：兴奋的是，春节期间大部分人都能买到火车票了，有的甚至能坐着回家；酸涩的是，温州动车事故宛如一瓶硫酸泼向了中国铁路，几乎毁容。面对成绩、苦涩，以及南北车不断上涨的股票，我们有必要重新审视中国的高铁之路，特别是在面对下一代超级铁路之时，更要守住自己的心，我们可能暂时不需要“超音速”，只是需要多一些的票，多一些安全。

后来居上，中国高铁如何弯道超车？

中国高铁正处于兴奋状态，这种状态来自10年的挣扎和努力。2004年，中国与西门子达成合作，正式引进ICE技术，并进行全面细致地消化与改进，终于取得一些突破性成果，基本掌握了高铁的牵引、制动、网络、车体等核心技术，且将“引进-消化-再创新”的模式运用地淋漓尽致，更可怕的是，在掌握技术的同时，我们还有着天然的成本优势，也就是说，中国生产的高铁是真正意义上的物美价廉，相关数据现实，中国高铁的造价只有国外高铁造价的33%~50%，综合土建和车辆成本，中国高铁每公里造价约为1.5亿元，而韩国和德国，这一数字分别为2.5亿元和3亿元，相信德国人能大老远地跑北京来采购，第一是看中了中国高铁的质量，第二则是垂涎于减半的价格。

 当然，中国高铁巨大的进步也离不开国内政策的支持以及良好的大环境。过去几年，中国高速铁路事业快速发展，技术方面，由中央机构统筹，把技术难点分解给国内骨干企业和科研所，进行分段攻坚，然后，再进行整合，从而在车体设计和制造、网络控制、通信信号等方面搞得和发达国家差不多了，更难得的是，经国外法律公司评估，中国高铁技术已经具备了自主知识产权，“走出去”之后不会被官司缠身，这也是为什么李克强总理在推销中国高铁时如此自信。显然，这种利用国家资源扶植一项技术的做法，有点胜之不武，但历史有时候只在乎结果。此外，巨大的投资需求也是促进中国高铁快速发展的重要原因之一，春运的苦难不用赘述，这种苦难也逼着中国高铁快速前行，仅2014年中国高铁投资就达到8088亿元，高铁路线如血管一样，贯穿着整个中国大地，不仅有京广、京沪这样的大动脉，更是在规划一些省内的高速铁路，或许，这些毛细血管才是中国高铁为之自豪的根本。

在为中国高铁喝彩的同时，我们也必须意识到中国高铁的不足，除了技术人才之外，中国高铁事业要想真正建立引领全球的生产体系，还要在法律、商务、营销、市场等方面进行完善，特别是相关的人才培养，更是重中之重，毕竟，只有总理一个“推销员”是远远不够的，我们需要更稳定、更年轻化的人才体系。

超级高铁来了，中国要守住心

中国高铁取得现有的成就，真的是一件值得庆幸的事情，毕竟，我们以前向世界输出的商品，大多集中于茶叶、蚕丝、银子等原物料，高级一点的商品也只是丝绸、陶瓷等手工艺品，至于那些真正具有大范围市场影响力的技术与产品，实在是少之又少。现如今，高铁作为中国制造的代表走向世界，不仅证明“引进-融合-创新”的模式有其可取之处，更证明了，只要“守住心”，正经地搞研发，中国还是有可能向世界输出技术，并赚到钱的。

现在，超级高铁的概念正在全世界的范围内传播开来，自然也引发了中国从业者的关注。其实，这个概念之中最核心的部分就是行驶速率，在超级高铁的设计中，火车将利用低压管内的浮舱以时速1200公里的速度运送旅客，从内蒙的莫尔道嘎到广州的深圳仅仅需要3个小时，也就是说超级高铁的野心是超越飞机、磁悬浮列车，成为速度仅次于UFO的交通工具。从目前的一些测试试验中可以看出，超级高铁本质上是利用磁铁提供的推力，依靠压缩空气提供升力，在这个概念设计中，超级高铁不会有”轮子和轨道“之间产生的摩擦阻力，而且要达到目标时速，行驶轨道内要保持低压，以减小火车与空气之间的阻力。显然，超级高铁的概念非常拉风，一旦成功，将会彻底颠覆人类之于交通的认知，但速度越快也意味着风险系数越高，在现有的概念设计中，低压管道会给乘客带来难以想象的灾难，而管道本身的设计误差，以及配套的空气压缩机都需要严苛的测试要求，这也是为什么超级高铁前几次的试验中，速度仅有322公里/每小时。

相信以中国从业者的尿性，得知超级高铁概念之后，肯定要兴奋好一阵子，但笔者认为，高铁是一项高技术、高投入的基础设施项目，超级高铁更是一种高风险的设施，直接关系到一个国家的国计民生，更关乎制度、环境和人性。西方国家常常因环境问题，而将一些高铁项目取消，比如英国居民曾联手反对二号高速铁路建设，理由是消耗资源、有噪音、破坏生态等等，显然，对于环境、人性深处的考量方面，中国高铁乃至整个中国制造都需要特别关注，我们常常为了绩效，忽视了人性最基本面的需求。面对超级高铁这样具有广泛影响力的项目，中国高铁更要守住自己的内心，毕竟，我们再也经受不住“温州动车”事故了，何况，这两年，从飞机到火车，再到近期的轮船，几乎每一种的交通工具都给人类带来了难以接受的灾难，这当然不是“拒绝提速”的理由，但肯定要思考如何平衡“速度和安全”。（科技新发现 康斯坦丁/文）

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